Великий шёлковый путь — караванная дорога из Индокитая в страны Средней и Передней Азии, а также в Европу, которая существовала в древние и в средние века.

Термин «Великий шёлковый путь» в 1877 г. введён немецким геологом, географом и путешественником, основоположником геоморфологии, президентом Берлинского географического общества (с 1873 г.) Фердинандом фон Рихтгофеном (1833 — 1905 гг.)

Великий шёлковый путь обозначает не какой-то определённый маршрут, а совокупность караванных путей, связывавших Восточную Азию, в частности Китай, с Передней Азией и странами Средиземноморского бассейна, оказавших значительное влияние на развитие древних цивилизаций и на рождение современного мира.

Общая протяженность Великого Шёлкового Пути — около 12 тыс км. В первую очередь использовался для вывоза шёлка из Китая, с чем и связано его название. Помимо шёлка, так же везли чай и пряности (перец, гвоздика, имбирь и т.д.).

История Великого шёлкового пути насчитывает несколько тысячелетий. Возникнув во II в днэ., он просуществовал вплоть до XV в.

Путь вёл из китайской провинции Сиань через Среднюю Азию и Индию и на Ближний Восток, вплоть до Средиземного моря. За время путешествия с востока на запад шёлк и специи проходили через десятки рук. В связи с этим историки ведут речь о путешествиях именно товаров и технологий, а не людей. Для транспортировки использовались главным образом ишаки и верблюды. Доставка товаров по Великому шёлковому пути могла занимать от полугода до нескольких лет.

И хотя прошло почти 600 лет с тех пор, как Великий шёлковый путь закрыт Османской империей, эти торговые пути продолжают оказывать влияние на развитие тех стран, по территории которых проходили евроазиатские маршруты.

На протяжении многих веков торговые караваны везли по Великому шёлковому пути востребованные в Европе товары из стран Востока, (особенно из Китая): шёлк, специи и пряности, фарфор, и многое другое. А в страны Востока доставляли то, что производилось только европейскими мастерами и ремесленниками, что невозможно было добыть в Азии и на Востоке.

Но не только товары везли по Великому шёлковому пути, во времена, когда не других средств связи, именно он по нему в обе стороны шёл обмен информацией. Люди, как на Западе, так и Востоке получали важные сведения о жизни в самых удалённых друг от друга цивилизациях и культурах, осуществлялся культурный обмен, и что самое важное обмен идеями и технологиями.

Принято считать, что изначально, то есть во II в. днэ., путь начинался в китайском городе Сиане, дальше шёл через Ланьчжоу в Дуньхуан, где раздваивался: северная дорога проходила через Турфан, далее пересекала Памир и шла в Фергану и казахские степи; южная — мимо озера Лобнор по южной окраине пустыни Такла-Макан через Яркенд и Памир (в южной части) вела в Бактрию, а оттуда — в Парфию, Индию и на Ближний Восток вплоть до Средиземного моря.

Историки утверждают, что старая Северная дорога, с которой и начинался Великий шёлковый путь, возникла во времена императора У-ди (личное имя Лю Чэ, жил в156–87 гг. днэ.), который под натиском степного народа хунну направил своего сановника Чжан Цяня (умер в 114 г. днэ.) на поиски их врагов юэчжей, откочевавших на запад, для установления с ними союзных отношений. Во время путешествия дошедший до Бактрии Чжан Цянь увидел в Ферганской долине поразивших его своей красотой и статью коней. Он доложил императору об отсутствии в других странах шёлкоткацкого ремесла и посоветовал императору вывозить за границу шёлк в обмен на прекрасных коней, а также сладкие плоды, вино, люцерну и т.д.

Шёлк на Западе высоко ценили за его способность противостоять всеобщему бедствию — назойливым насекомым-паразитам. Таким образом, Чжан Цяню удалось установить отношения между Китаем и эллинистическими государствами Азии, а также собрать сведения о Парфии и Индии. В 198 г. днэ династия Хань заключила договор с народом Центральной Азии, хунну. Император согласился отдать свою дочь правителю хунну и выплачивать ежегодный дар золотом и шёлком. Китай стал первым крупным импортером ферганской лошади.

С этого начинается история пути.

Один из периодов упадка пришёлся на время монгольских завоеваний Чингиз-хана, когда монголы завоевали сначала Китай, потом страны центральной Азии и двинулись на Русь. Но когда военные времена сменялись мирными, торговля по шёлковому пути снова расцветала. Небольшие караван-сараи, образовавшиеся вдоль пути, постепенно перерождались в целые поселения, а впоследствии и города.

В степях Средней Азии стали появляться различные полугосударственные структуры – каганаты, ханства, империи, которые постоянно враждовали между собой, вели не только войны за расширение своих территорий, но и за осуществление контроля над торговыми путями, проходящих по их землям.

Считается, что до VI в. нэ. контроль за передвижением товаров на восточных маршрутах Великого шёлкового пути вёл Тюркский каганат – азиатское кочевое государство, созданное на основе объединения племён древних тюрок, проживавших тогда, на нынешних территориях Северо-Восточного Китая, Монголии, Манчжурии, Алтая и Туркестана.

С появлением Великой Монгольской империи, управляемой сначала Чингиз-ханом, а потом его наследниками, контроль за движением товаров на азиатских маршрутах Великого шёлкового пути перешёл под власть орды. Зато с распадом Монгольской империи, т.е. с XV в., Великий шёлковый путь с его маршрутами утратил свою политическую, культурную и экономическую уникальность, распавшись под властью местных княжеств, преимущественно кочевого происхождения. Они извлекали выгоду из вымогательства торговцев, похищения путешественников, которых продавали в рабство на своих рынках.

Тамерлан, хорошо понимая значимость торговых отношений со странами Европы, попытался, в годы своего правления, вновь свести вместе все разрозненные, к тому времени, торговые маршруты ранее единого Великого шёлкового пути, взять их, не только под свой финансовый контроль, но, и под охрану. Частично ему удалось реализовать этот план, но постоянно враждовавшие между собой азиатские каганаты, ханства, неподчиняющимися никому кочевые племена в конце концов подвергли разрушению и разорению все основные торговые города и оазисы, стоящие на маршрутах Великого шёлкового пути.

В XV в. португальский мореплаватель Васко да Гама впервые проложил морской путь в Индию. А оттуда было уже не так далеко и до Китая. Один корабль мог взять столько же грузов, как и караван, состоявший из нескольких сотен верблюдов, к тому же этот же корабль мог доплыть в два раза быстрее до Китая/Индии, чем было идти по суше. Таким вот образом научно-технический прогресс сделал Великий шёлковый путь неактуальным, невыгодным, привёл к его упадку и последующему исчезновению.

Уже в XXI в. по инициативе руководства Китайской коммунистической партии было принято решение об инициативе Китая «Один пояс - один путь», в основе которой лежит возобновление сухопутных торговых путей, частично совпадающих с Великим шёлковым путём.

Впервые идея создания «Экономического пояса нового Шёлкового пути» в качестве новой формы углубления сотрудничества Китая с государствами Центральной Азии и Европы выдвинута 16 сентября 2013 года председателем КНР Си Цзиньпином. Проект географически охватывает Центральную Азию, Южную Азию, Западную Азию и Евразию. Наземный маршрут нового Великого шёлкового пути, начнётся как и тысячи лет назад в Сиане (провинция Шэньси), затем пройдёт через Ланьчжоу (провинция Ганьсу) в Синьцзян-Уйгурский автономный район, г.Урумчи, пересечёт всю Центральную Азию, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, перейдёт через Босфорский пролив, пройдёт через всю Восточную Европу.

Торговый путь направится в Москву, пересечёт всю Европу от Роттердама до Венеции, где встретится с параллельным крупномасштабным проектом по морскому маршруту.

Мегапроект объединяет ресурсы и территории, где живет 63% населения планеты, а его экономический масштаб оценивается в 21 трлн долл. В концепцию входят два масштабных проекта: «Экономический пояс шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века».

Россия является ключевым участником двух коридоров сухопутной части инициативы.

Эти проекты реализуются в рамках ЕАЭС, сосредоточены в сегменте транспортной инфраструктуры, включая модернизацию и строительство новых евразийских железнодорожных магистралей. Основной интерес РФ в участии других стран связан с коридором Китай‑Казахстан‑Москва, после которого изначально планировались поставки либо через Минск в Западную Европу, либо через Санкт-Петербург в скандинавские страны. В рамках «Пояса и пути» уже завершены два важных проекта — строительство железнодорожного и автомобильного мостов через Амур. Кроме того, в сотрудничестве с Китаем Россия реализует множество других проектов, которые прямо или косвенно относятся к инициативе «Один пояс — один путь».