15 ноября 1955 год

15 ноября 1955 г. – запуск первой очереди Петербургского метрополитена от станции «Площадь Восстания» до станции «Автово». Ещё в 1889 г. правление Балтийской железной дороги разработало проект метрополитена, согласно которому подземной линией соединены все вокзалы Петербурга. В 1893 г. камер-юнкер Р.К. фон Гартман предложил соединить центр города с вокзалами линией скоростной железной дорогой. В том же 1893 г. гласный Городской думы барон Ф.Р. Бистром дополнил предыдущий проект новой линией по Екатерининскому (Грибоедова) каналу. В 1895 г. инженер путей сообщения Я.К. Генеман предложил засыпку Екатерининского канала с устройством в его «ложбине» электрической железной дороги. В 1901 г. инженер Г.А. Гришсон создал проект подземной дороги под Невским проспектом. В 1902 г. гражданский инженер П.И. Балинский разработал несколько вариантов проекта Петербургского метрополитена. В 1906 г. Акционерное общество «Русских электротехнических заводов Сименс и Гальске» представила проект подземной электрической дороги под Невским проспектом. В 1909 г. комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казенных железных дорогах С.-Петербургского узла под председательством Главного инспектора Министерства путей сообщения. А.Н. Горчакова, обобщив многие прежние разработки, предложила прокладку трёх линий метрополитена. В 1917 г. в управлении городских железных дорог разработаны несколько вариантов проектов строительства надземных и подземных линий метрополитена. Один из главных разработчиков – инженер-электрик Ю.К. Гринвальд. Но ни одному из них не суждено было реализоваться. После Октябрьской революции столицей страны стала Москва, и поэтому сооружение метрополитена рассматривалось в первую очередь применительно к ней. Вопрос о проектировании современного подземного метрополитена в Ленинграде поставлен в 1938 г. по инициативе Председателя исполкома ленинградского городского совета Алексея Николаевича Косыгина. Направление линий определили уже на первом совещании под руководством Косыгина. И сразу же началось проектирование первой линии от станции «Автово» до Финляндского вокзала. 17 января 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Буквально через четыре дня, 21 января 1941 г. приказом №24 Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) создана специальная организация – «Дирекция Строительство № 5 HKПС», которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И.Г. Зубков. Согласно этому приказу в Ленинград в кратчайшие сроки для строительства метро требовалось привлечь рабочую силу в количестве 25 тысяч человек из Ленинградской области и других близлежащих регионов. В феврале 1941 г. задействовано большинство стройплощадок, а к апрелю 1941 г. заложены все 33 вертикальных шахтных ствола и выполнено проектного задания на сооружение первой очереди, а к сентябрю должны завершить составление технического проекта и сметы. При проходке первые ленинградские метростроевцы, в большинстве своём вчерашние рабочие заводов, не имеющие опыта в горном деле, столкнулись с множеством трудностей. Больше всего сказывалось отсутствие достоверных данных о инженерно-геологических условиях. На пути встречались водонасыщенные пески и суглинки, липкие ленточные глины, ледниковые отложения с огромными валунами, песчаник, твёрдый как гранит. Проходку осуществляли практически при полном отсутствии механизации, из инструментов были: отбойный молоток, лопата, кувалда, ломик, бадья и примитивный кран-укосина. С помощью таких средств сооружался ствол глубиной 30 метров. Развернулась огромная деятельность по подготовке к проходке шахтных стволов и подходных тоннелей. К строительству подключён ряд крупных промышленных предприятий. Проектом предусмотрено строительство линии общей протяженностью 16,5 км из двенадцати станций глубокого заложения («Автово», «Кировский завод», «Сад 9 января», «Площадь Стачек», «Балтийский вокзал», «Технологический институт», «Витебский вокзал», «Площадь Нахимова», «Площадь Восстания», «Кировская», «Финляндский вокзал») и одной станции мелкого заложения («Бабурин переулок»), за ней предполагалось строительство электродепо. Пуск первой очереди намечен на декабрь 1942 г. Но работы по сооружению метро прерваны – 22 июня началась Великая Отечественная война, сорвавшая все мирные планы метростроителей. 27 июня 1941 г. строительные работы приостановлены, метростроевцы направлены на строительство оборонительных сооружений на подступах к Ленинграду. Вскоре все пройденные выработки законсервированы методом «мокрой» консервации, т.е. затоплены водой для предотвращения обрушения. Метростроевцы участвовали в строительстве оборонительных линий Лужского, Сестрорецкого рубежей, строили оборонительные сооружения на ближайших подступах к городу, оказывали помощь железнодорожникам при строительстве линий для снабжения осажденного Ленинграда в районе Ладожского озера. В 1944 г. несмотря на то, что война продолжалась, начато восстановление города и метростроевцы переключились на восстановление заводов, зданий, дорог и иных сооружений. Метрострой строил дороги, платформы, восстанавливал жилые дома, готовил к работе заводы. В конце войны, 28 июня 1944 г. погиб директор строительства И.Г. Зубков. В годы войны он входил в управление военно-восстановительных работ. В ноябре 1945 г. возобновлены работы по проектированию и строительству метрополитена в Ленинграде. 22 мая 1946 г. строительство метрополитена в Ленинграде начато вновь. Так как шахты серьёзно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения. 10 декабря 1946 г. состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена. Трасса первой очереди поделена на два участка. Первый должен связать площадь Восстания (Знаменскую) с Нарвской заставой, а второй – продолжить эту линию на Выборгскую сторону до Финляндского вокзала. Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в т.ч. четыре вокзала – Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и пятый ленинградский вокзал (последний из существовавших тогда вокзалов) – Финляндский. Трассировка линии выбрана с преобладанием прямых участков пути. Максимальное расстояние между станциями – 2500 м, минимальное – 848 м, среднее – 1486 м. Все станции первой очереди кроме станции «Автово» предполагалось построить на большой глубине, в толщах кембрийских глин как наиболее благоприятных грунтов для подземного строительства в сложных гидрогеологических условиях Ленинграда. В 1949 г. на механическом заводе Ленметростроя изготовлен первый ленинградский образец механизированного щита для строительства тоннелей. Вращающийся режущий элемент позволял снимать целые пласты породы, а не крошить их отбойными молотками. Выработанный грунт, не дожидаясь погрузки в вагонетки, подавали на транспортёр. Всего при строительстве первого участка метро внесено более 2000 конструкторских предложений и изобретений, копился очень полезный в дальнейшем опыт работы. За годы строительства первой очереди новую профессию освоило более 6,5 тысяч человек. Как и на любой большой стройке того времени проводились социалистические трудовые соревнования. После прокладки трассы, согласования количества и местоположения станций, определения их типов и конструкций началось проектирование их архитектурного оформления. Станции первого участка строились в характерном для эпохи монументально-помпезном стиле. Летом 1947 г. утверждены названия станций и тематические задания на их оформление. Каждая станция посвящена различным этапам борьбы советского народа за построение коммунизма. Станция «Площадь Восстания». Тема оформления – исторические и революционные события в городе. Облик станции подчеркивал значение Ленинграда как колыбели Октябрьской революции. Кроме того, станция должна была стать своеобразным вестибюлем города, так как располагалась у Московского вокзала, куда прибывали все гости Ленинграда. Станция «Пушкинская». Тема оформления – строительство первой железной дороги в России. Станция располагалась у Витебского вокзала, откуда в сторону города Пушкин проложена первая России железнодорожная линия, давшая начало развитию этого вида транспорта в стране. В 1949 г. в связи с празднованием 150-летия со дня рождения великого поэта, тема оформления была изменена и посвящена А.С. Пушкину. Станция «Технологический институт». Станция должна была освещать развитие науки и техники, так как была расположена напротив одного их старейших высших технических учебных заведений в стране. Станция «Балтийская». В оформлении станции господствовала морская тематика, расположение Ленинграда на побережье Финского залива Балтийского моря. Станция так же посвящалась Балтийскому военно-морскому флоту, портам Советской Балтики. Станция «Нарвская». Тематика оформления – революционные движения пролетариата исторического района Нарвской заставы. В 1950 г. предложено назвать станцию «Сталинской», а в её оформлении отразить деятельность Сталина в Петрограде в 1919 г., которая так же была связана с районом Нарвской заставы. В дальнейшем от названия «Сталинская» отказались. Станция «Кировский завод». В оформлении этой станции необходимо было отразить развитие и мощь советской тяжелой промышленности. Свое название станция получила благодаря одноименному мощному и важному машиностроительному предприятию Станция «Автово». Тема оформления – прославление защитников Ленинграда в годы войны. Район Автово являлся передним краем обороны Ленинграда во время Блокады. Интерес к конкурсу проявили архитекторы по всей стране. Итоги открытого и закрытого конкурса подведены в январе 1948 г. Но прошло более полутора лет после подведения итогов второго конкурса, прежде чем возобновились работы по архитектурному проектированию станций ленинградского метро. В сентябре 1949 г. определён круг архитекторов, которые допускались к дальнейшей работе по составлению архитектурных проектов, так был дан старт третьему туру конкурса. 31 марта 1950 г. подведены итоги III тура конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена. В проектах, представленных на третьем туре, четко виднелось тяготение к использованию в архитектурном убранстве монументальной живописи и скульптуры, т.к. они по мнению архитекторов позволяли более полно и ярко раскрыть идейный замысел сооружения, создать сооружения достойные Сталинской эпохи. Образ Сталина должен был занять центральное место в самых различных техниках: скульптурах, барельефах, мозаиках и фресок. Любопытно, что в проектах 1946-1948 гг. образ Сталина на станциях практически отсутствовал, а в проектах начала 1950 гг., представленных на третий тур образ Сталина повсеместен. Статуи Сталина планировалось установить не только на станции «Сталинская», но и на станции «Балтийская», «Площадь Восстания» и «Технологический институт». На станциях «Автово» и «Технологический институт» должны появиться тексты, посвящённые вождю. Но практически ничего из этого не было воплощено, так как метро в Ленинграде достраивалось в период начала десталинизации, до сноса памятников еще не дошло, но новые монументы уже не появлялись. В середине 1951 г. окончательно решена судьба станции «Владимирская», она по указанию из Москвы возвращена в проект. При разработке инженерного проекта введен новый тип станции – пилонная с укороченным центральным залом. По официальной версии такое решение связано с ожидаемо низким пассажиропотоком. Скорее всего на применении такого типа «настояли» поджимающие сроки и экономические соображения. Из года в год темпы строительных работ нарастали... На оформление станций пошло около 22 тысяч кв м мрамора и 10 тысяч кв м гранита различных пород и расцветок. Их освещает около 700 светильников, торшеров, бра и люстр, изготовленных из бронзы, хрусталя, художественного стекла. В декабре 1954 г. вышло постановление Совета Министров СССР по подготовке к вводу первой очереди Ленинградского метро. Было создано Управление Ленинградского метрополитена. Его возглавил И.С. Новиков. Организация разместилась в том здании, в которое выходит наклонный ход станции «Технологический институт». В 1955 г. из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа «Г». В марте 1955 г. организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. За короткий срок требовалось подготовить почти две тысячи работников различных профессий, способных обезпечить функционирование подземной магистрали. До октября 1955 г. подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами. 8 октября 1955 г. по первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд. 15 октября 1955 г. Исполком Ленгорсовета депутатов трудящихся постановил создать структурные подразделения метрополитена. К пуску метрополитена укомплектован штат численностью около 2 тысяч человек. Примерно половину штата составляли женщины, многие из которых трудились на должностях связных с движение поездов. Создана даже единственная женская локомотивная бригада из машиниста-женщины и ее помощницы. 5 августа 1955 г. на станции «Площадь Восстания» начата 48-часовая обкатка первого эскалатора. 7 октября 1955 г. запущен первый обкаточный электропоезд. Он состоял из вагонов 690, 691, 692, 693. Его вёл машинист Н. Климов, помощник машиниста Л. Денисов, в кабине второго вагона находился запасной машинист В. Лзетов. До глубокой ночи в тот день вёлся осмотр всех сооружений и устройств, наконец была дана команда подать напряжение. В 6 часов 14 минут 8 октября 1955 г. первый поезд, состоящий из двух вагонов отправился ос станции "Автово", и с продолжительными стоянками на станциях (на каждой остановке выходили и осматривали станции) в течении 40 минут достиг «Площади Восстания». Сотни строителей встречали поезд с криками и аплодисментами. После обкатки, напряжения сняли, строители вернулись доделывать работу. Через 12 дней состоялось новое испытание – на линию на обкатку вышли уже 9 составов. Укладывались последние плиты, завершался монтаж эскалаторов, приводили в порядок станционные залы и вестибюли, устраняли недоделки, указанные приемочной комиссией. 5 ноября 1955 г. подписан акт о сдаче в эксплуатацию первой очереди ленинградского метрополитена. С 5 по 9 ноября осуществлялась перевозка пассажиров по пригласительным билетам, которые выдавались на предприятиях, учебных заведениях в первую очередь семьям передовиков производства. Это было лучшее в городе праздничное мероприятие – 400 тысяч счастливых обладателей пригласительных билетов первыми оценили новый вид транспорта. Люди не уходили часами, осматривали всё: интерьеры, эскалаторы, поезда. Дети были в восторге и ни за что не хотели подниматься на поверхность. Всего через десять лет после окончания войны город Ленинград получил подземный транспорт, оформленный в роскошном стиле, характерном для московского метро 1940-1950-х гг. Торжественное открытие состоялось 15 ноября 1955 г. – на станции «Площадь Восстания» после торжественного митинга под звуки гимна СССР секретарь областного комитета партии Ф.Р. Козлов разрезал ленту, объявлена посадка, после чего почётные гости сели в вагоны и первый поезд отправился в сторону «Автово». 14 ноября 1955 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену присвоено имя В.И. Ленина. Минимальный интервал между поездами составлял 3,5 минуты, т.е. 17 пар поездов в час. Весь путь поезда проходили за 18,5 минут. Так началась регулярная эксплуатация второго в нашей стране метрополитена. Ленинградцы получили самый удобный, самый быстрый вид транспорта. А Ленинградский метрополитен вступил в постоянную эксплуатацию. Все станции в то время имели по одному выходу на поверхность, а в курсировавших между ними поездах было всего по четыре вагона. Спустя три года – 1 июня 1958 г. – введён в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии (ныне линия 1) от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» протяженностью 3,4 км. Впервые тоннель проложен под руслом Невы. За подвиг и трудовую доблесть в связи с пуском первой очереди Ленинградского метрополитена правительственными наградами награждены 1023 участника строительства. Ленинградский метрополитен – самый глубокий в мире метрополитен по средней глубине залегания: 61 из 72 станций – глубокого заложения (22-86 метров). Станция «Адмиралтейская» – самая глубокая станция в России (приблизительно 86 метров). Глубина перегонов «Невский проспект» – «Горьковская», «Чёрная речка» – «Пионерская» и «Комендантский проспект» – «Старая деревня» достигает 95-100 метров. В Ленинградском метрополитене впервые в СССР в 1975 г. построены односводчатые станции глубокого заложения «Площадь Мужества» и «Политехническая». Таких станций в Санкт-Петербурге – 15, в Москве – одна. Впервые в СССР в 1961 г. создан кросс-платформенный пересадочный узел («Технологический институт»). Впервые в СНГ в 1997 г. построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»). Станция Петербургского метрополитена «Проспект Ветеранов» является самой загруженной в России. Петербургский метрополитен является самым северным и самым западным в России – станция «Парнас» – самая северная станция метрополитена, «Беговая» – самая западная. Для строительства вестибюлей станций в советское время снесён ряд церквей (Знаменская, Спас-на-Сенной, церковь Косьмы и Дамиана). 27 мая 2015 г. – первый метрополитен в России, оборудованный траволаторами (движущаяся безступенчатая дорожка, которая позволяет ускорить или облегчить передвижение пешеходов), расположенными в тоннеле под Малой Невой, являющемся частью второго выхода станции «Спортивная».